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德国航空航天工业的发展现状
2018-09-13 06:15

  南方网讯据中华人民共和国驻汉堡总领事馆经济商务室消息,德国的航空航天工业虽然从营业额及雇员人数上看并非支柱产业,营业额占国内生产总值的比重及雇员人数占就业总人口的比重也远不及美国、英国和法国,但却具有重要的战略意义,在欧洲的地位举足轻重,研发投资占营业额的比重要远远高于其它任何工业部门。它涉及到电子、自动化、测控、材料、控制技术等信息时代几乎所有的高科技领域,促进了计算机技术的发展,广泛应用于移动电话系统、汽车导航系统、电视转播、电视会议、全球气候与环保研究等众多工业领域。

  2001年,德航空航天工业实现的营业额为153亿欧元,比上年(148亿欧元)增长3.4%,雇员人数7.1万人,增长3%.营业额从1996年以来已增长了60%,雇员人数增长13%.2000年的营业额中,民用航空、军用航空和航天的比重依次为68%、22%和10%. 20世纪90年代初,因市场需求大跌、拉美和亚洲新的竞争者加入市场,全球民用航空市场跌入低谷;同时苏东巨变等地缘政治变化亦导致各国国防支出锐减,更使德国及其它欧洲国家的航空航天业雪上加霜。90年代中期,美国航空航天工业进行了大刀阔斧的整改,军、民结合,强强联合,成立了规模空前的大型企业集团。面对低迷的市场和美国强大的竞争对手,欧洲各国各自为政、结构各异、势单力薄的航空航天工业不得不走上联合之路。德、法两国宇航公司于1999年10月合并成立欧洲宇航防卫与空间公司(EADS),同年12月西班牙宇航公司(CASA)亦加入,英宇航则与瑞典GEC Marconi合并,从而形成了欧洲现有的两大航空航天集团。

  德政府积极致力于推动欧洲范围内航空航天业的持续全面合作,其目标是实现欧洲范围内所有航空航天企业最大程度的融合;同时谋求与欧洲以外的国家开展全球性合作。这种既有竞争、又有合作的关系给各方都提出了巨大的挑战。

  进入21世纪后,尤其是去年发生的“9.11”事件使包括欧洲在内的世界航空业面临着更大的挑战。尽管如此,世界航空市场的前景依然令人乐观,空客和波音均认为“9.11”引发的只是暂时性的需求下降。波音预测至2020年全球飞机数量将翻一番;EADS认为从2003年起,航空客货运将恢复年均5%的增长率。

  德航空企业在联邦政府的大力扶持下,参与了欧洲空客工业,同时自主开发支线飞机、发动机技术等,在欧洲占有举足轻重的地位,成为欧洲重要的航空基地之一。确保充足的研发资金、积极开发新产品是德航空工业保持其国际竞争力的前提和基础。

  1995年以来,德联邦政府、州政府和企业用于国内项目的研究开发投资达12.5亿多欧元。高投入获得了高产出。德航空工业为制造大型客机开发出了先进、智能的驾驶舱系统,激光焊接技术已接近成熟,开发并测试了用于未来机翼和机身的碳纤维连接材料;在开发下一代飞机方面,低噪音全天候直升机和低废气排量发动机的开发也取得了重大进展。此外,在研究开发过程中,高校和德国航空航天中心等机构的大力支持也起到了培养大量后备人才的作用。德航空工业企业在欧盟第五次科研框架规划(1999-2002年)下获得了7亿欧元补贴总额的26%,和法国、英国同居前列。欧盟第六次科研框架规划预计将安排10亿欧元的补贴,估计德航空工业仍将争取到可观的份额。

  A380(555-656座巨型客机)项目证明了欧洲空客具有与美国企业相抗衡的能力,在世界客机制造业处于领先地位。

  德联邦政府为A380项目提供了高达10亿欧元的贷款,大本营设在汉堡的空客德国分部参与了机身、机尾、垂直尾翼、重要的起落架部件、整个乘客系统研发生产及部分最终组装。截至今年2月,空客A380的订单已达97架。

  德国在70-100座的支线客机方面亦有很大优势。在有关投资商和银行的融资以及联邦政府和巴伐利亚州政府提供贷款担保的扶持下,欧洲唯一一家支线客机生产商-Fairchild/Dornier公司已研发出70-85座728 JET型和95-110座928 JET型飞机,将分别于2003年和2005年交货。

  自1992年德、法两国将其直升机生产企业合并为Eurofighter公司(德、法分别持股40%和60%,属EADS子公司)以来,Eurofighter很快发展成为世界上最先进的直升机生产商之一。其产品覆盖范围广,包括EC 120型单引擎轻型直升机、EC 155型中型运输直升机、虎式(TIGER)和NH 90型军用直升机等。

  Eurofighter公司2001年的营业额增长10%,占全球直升机交货量的57%,获得全球新订单的43%。

  生产商过去十多年德国在碳纤维连接技术研究方面取得了重大进展,并使德国在小型飞机市场上居于领先地位。德共有100多家零部件配套供应企业,生产各种高科技产品。德国还是滑翔机和机动滑翔机的最大生产国,许多飞机成为空军教练机(售出的370架飞机中240余架为教练机)。

  德国是欧洲飞机引擎的重要生产基地。德联邦政府长期以来重点扶持研究开发高效、安全和有利环保的飞机引擎。2001年11月中旬,德联邦议院应联邦政府的建议将引擎研发项目GP 7000列入预算,提供补贴。该项目由德MTU航空引擎有限公司与美国的General Electric和Pratt & Whitney共同研究开发。该系列的引擎主要供空客A380以及波音747的后续机型、波音767和空客A330使用。

  此外,德2001年新开发的世界上第一台柴油飞机引擎已获认证许可,该引擎采用了最新的环保技术,同时其直接营运费用可降低80%.国外生产商亦看好德国,英国的Rolls-Royce公司迄今已在德投资10亿多欧元建立了一家民用飞机引擎生产厂,雇员人数2000名。

  1989年苏联解体后欧洲的防务环境发生重大变化,德军用航空业步入了痛苦的调整期,其订单量于1994年到达谷底。国防支出虽然削减,但联邦政府对军用航空的支出从1994年的47.29亿马克(24.18亿欧元)增至2001年的66.73亿马克(34.12亿欧元),增长41.1%,今后几年内仍将继续增长。

  欧洲仅有极少数大企业拥有独立研制飞机引擎的能力,通常需要企业间成立联合体开发,如由德MTU公司牵头的Eurojet联合体为Eurofighter开发的高能引擎EJ 200,将来的军用运输机A 400M的发动机亦将通过企业联合体研制。

  A400M空客A400M是德、法、英、比、卢、西、土、葡8个国家2001年12年18日共同通过欧洲国防联合采购处(OCCAR)和空客公司签约订购的大型军用运输机,将于2006年首次试飞。现8国确认共将采购196架,合同总金额180亿欧元,从而满足了欧盟及北约对有关国家提出的要求。“9.11”事件导致的民用飞机订单的下降因此而得到了补充,这一大型项目的落实将直接和间接保证欧洲有关国家4万人的就业,其中德国约1.17万人,德国的生产份额为37%,预计德财政将通过税收、社会保险费等方式回收其投资的60%。

  德国及欧洲航天工业在过去5、6年中发生了很大的结构性变化。德国航天事务处(DARA)与德国航空航天中心(DLR)合并后为整合现有的航天事务管理与科研力量打下了基础。德联邦政府现每年为航天工业的补贴额约为10亿欧元,占德企业在欧洲航天组织(ESA)项目下获得补贴的70%.ESA部长会议2001年11月决定,德政府向ESA缴纳的会费每年增加3千万欧元。德政府补贴的重点为投资项目和可予商业利用的项目。

  根据2000年ESA和欧盟达成的“欧洲航天战略(ESS)”,ESA将和欧盟开展合作,ESA可作为欧盟在航天事务方面的代管机构。ESA和欧盟合作的首批项目包括了伽利略(Galileo)卫星导航系统和全球环境与安全监控系统(GMES),这两个民用项目均将于2008年投入运行。

  2001年11月,ESA部长会议上安排确定了2002至2006年补贴额达近78亿欧元的项目,其中德国的份额约为19亿欧元,为仅次于法国的第二大出资国。

  涉及到德国的主要有:德国在阿丽亚娜(ARIANA)火箭发射开发项目中的参与比重升至29%,在伽利略项目中的参与比例将至少为25%,继续由德方牵头实施地面观察项目并持续扩大其份额。

  该系统主要用于向政府决策者和科研机构提供全球、区域和地区性有关地球变化情况的信息。

  可靠的卫星定位与导航系统是发展欧洲电信业重要的基础设施,在交通导航领域的重要性亦日益增大。

  目前,全球共有美国的GPS和俄罗斯的GLONASS两大卫星导航系统,主要应用于军事领域。德国早在1994年即提议建设欧洲自主的全球民用卫星导航系统。1999年2月欧盟正式倡议研究开发名为伽利略的卫星导航系统,由欧盟、欧洲航空安全组织EUROCONTROL和ESA共同负责实施,计划由欧盟、ESA及有关成员国共同出资研究开发,系统建立后由私人投资运营。德现已投入3150万欧元,根据欧委会2000年11月的决议,欧盟和ESA将各出资5.5亿欧元。鉴于该系统的意义重大,德国对其研发阶段(2002-2004年)投入的资金为1.65亿欧元,相当于ESA投入额的30%.由于新的预测表明,运营阶段亦可能需要公共资金的扶持,欧盟尚未对是否继续进行伽利略项目作出原则性决定。

  德国的航天政策及其航天工业迄今几乎一直以民用为导向,但地面观察、电信和卫星导航等对德联邦国防军亦有重大意义。通过参与计划中的SATCOMBw卫星通讯系统和SAR-Lupe卫星侦查系统两个项目,德航天工业亦开始从事军工航天技术的开发。(编辑:李琳)

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